« Grįžti į svetainę  www.vyras.lt

Reaktyviniai traukiniai

  • Krizei spręsti — 45 dienos
  • Automotrisė ir varikliai
  • „Juodasis vabalas“
  • Be perspektyvos
  • SVL laboratorija
  • Bandymai ir rezultatas
Žurnalas Vyras.lt | Nr. 012 | Reaktyviniai traukiniai


Kas išeitų, jei sujungtume automobilį ir laivą? Amfibija. O jei lėktuvą sujungtume su traukiniu? Reaktyvinis traukinys.
Ieškodami atsakymo į klausimą „Kas išeitų, jei...“, inžinieriai dažnai sukuria unikalius projektus. Tačiau nemaža dalis jų „miršta“, nes vėliau pasirodo, kad gera idėja nėra įgyvendinama praktiškai. Apie vieną jų — du reaktyvinius traukinius, bei kas iš to išėjo, ir papasakosiu.

Krizei spręsti — 45 dienos

XX a. septintas dešimtmetis keleivius vežančioms JAV geležinkelių bendrovėms nebuvo palankus. Keleivių srautai nenumaldomai mažėjo, keleivinių traukinių populiarumas sparčiai krito. Tokio nuosmukio priežastys buvo labai paprastos: keliaujantys žmonės mieliau naudojosi palankias kainas siūlančių aviacijos bendrovių paslaugomis, be to, tais laikais jau buvo gerai išplėtotas JAV jungiančių autostradų tinklas, todėl nemaža amerikiečių dalis keliaudavo automobiliais.
Viena stambiausių JAV geležinkelių kompanijų „New York Central“, matydama sparčiai mažėjančius keleivių srautus, nusprendė pasiūlyti tai, ko anksčiau negalėjo siūlyti — greitį. Kompanijos strategai manė, kad jei keleiviniai traukiniai galėtų judėti bent du kartus greičiau, keleiviai vėl sugrįžtų. Tačiau kaip tai padaryti?
1966 m. vasaros pradžioje Klivlende įsikūrusiame kompanijos „New York Central“ Techniniam centrui buvo duota užduotis sukurti labai greitą eksperimentinį keleivinį traukinį, kad būtų galima ištyrinėti greitaeigių traukinių eismo organizavimo galimybes. Projekto vadovu buvo paskirtas Donas Wetzelis, o terminas, per kurį turėjo būti sukonstruotas eksperimentinis traukinys M-497, buvo neįtikėtinai trumpas — 45 dienos. Tačiau problemų dėl finansavimo komanda neturėjo — kiek pinigų reikia, tiek ir bus.

Automotrisė ir varikliai

Dabar sunku pasakyti, kokios idėjos sukosi anksčiau JAV kariniame jūrų laivyne tarnavusio ir piloto licenciją turėjusio Dono Wetzelio galvoje. Galbūt mintis buvo tik viena: „Kas būtų, jei lėktuvą sujungtume su traukiniu?“ — juk laiko ilgiems svarstymams jis neturėjo.
Toliau įvykiai klostėsi taip: Dono Wetzelio komanda pasirinko 13 metų senumo automotrisę „Budd RDC3“ — autonominį geležinkelio vagoną su dyzeliniu varikliu, ir ant šios transporto priemonės stogo sumontavo du turboreaktyvinius variklius J-47-19. Pastarieji buvo „pasiskolinti“ iš strateginio bombonešio „B-36D Covair“. Reikia pasakyti, kad šis bombonešis buvo pats didžiausias aviacijos istorijoje lėktuvas su propeleriniais varikliais — ant kiekvieno sparno jų buvo po tris, o versija B-36D, be propelerinių variklių, ant kiekvieno sparno turėjo ir po du turboreaktyvinius variklius. Taigi tai buvo monstras su 10 variklių, kurį septintame dešimtmetyje išstūmė turboreaktyvinis strateginis bombonešis B-52.
Bombonešių „B-36D Convair“ buvo atsisakoma būtent tuo laiku, kai Donas Wetzelis kūrė savo supertraukinį. Taigi ir buvo nuspręsta panaudoti jų variklius.
Iš pradžių Donas Wetzelis variklius planavo montuoti vagono gale, tačiau vėliau nuomonę pakeitė. Teigiama, kad tam didžiausios įtakos turėjo Wetzelio žmona, kuri, nupiešusi traukinio eskizą su priekyje sumontuotais varikliais, inžinierių įtikino, kad tokio traukinio išvaizda yra gerokai patrauklesnė.

„Juodasis vabalas“

Standartinė automotrisė „Budd RDC3“ beveik nebuvo perdirbinėjama — jos važiuoklė liko tokia pati. Inžinieriai tik išėmė visus keleiviams skirtus krėslus ir viduje sumontavo apie 50 įvairiausių prietaisų, kurie eksperimento metu turėjo fiksuoti įvairius parametrus — greitį, įvairių mazgų temperatūrą, vibracijų lygį ir t. t.
Tiesa, automotrisei buvo pagaminta aptaki priekinė dalis, kurią uždėjus vagonas tapo panašus į vabalą, todėl ir buvo pavadintas „Juoduoju vabalu“ („Black Beetle“).
Bandymams inžinieriai pasirinko labai ilgą ir tiesią geležinkelio atkarpą tarp Indianos valstijoje esančios Butler ir Ohajo valstijoje esančios Stryker stočių.
Pirmieji reaktyvinio traukinio bandymai vyko 1966 m. liepą. Liepos 23 dieną buvo užvesti „Juodojo vabalo“ M-497 varikliai ir jis pasiekė 295,81 km/h greitį. Tai absoliutus JAV geležinkelių rekordas, kuris ir šiandien dar nėra pagerintas. „Juodąjį vabalą“ pilotavo pats Donas Wetzelis, užsidėjęs reaktyvinio lėktuvo piloto šalmą, o antruoju pilotu buvo „New York Central“ prezidentas Alfredas Perlmanas. Vėliau Donas Wetzelis prisipažino: „Nieko ypatingo mums nereikėjo daryti, tik stebėti, kaip greitai pro šalį lekia stulpai.“

Be perspektyvos

1966 m. liepą bandymais viskas, galima sakyti, ir baigėsi. Buvo patvirtintas faktas, kad tiesiomis atkarpomis traukiniai gali judėti labai greitai, buvo įsitikinta, kad turboreaktyviniai varikliai savaeigiams vagonams gali suteikti didelį greitį, ir viskas. „Juodasis vabalas“ nebuvo traktuojamas kaip perspektyvaus keleivinio traukinio prototipas. Į jį rimtai nežiūrėjo nei Prancūzijos, nei Japonijos, nei tų pačių JAV specialistai, siekiantys sukurti greitus traukinius. Ir nors kompanija „New York Central“ teigė, kad „Juodojo vabalo“ bandymai yra didelė sėkmė, tačiau dabar manoma, kad nauda buvo tik ta, kad plėtodama šį projektą „New York Central“ neblogai pasireklamavo visoje Amerikoje.
Vėliau „Juodasis vabalas“ buvo sugrąžintas į Klivlendą ir išmontuotas. Taigi greičiausias Amerikos traukinys neišliko. Dėl to kaltas amerikietiškas racionalumas — reaktyvinius traukinio variklius Donas Wetzelis pritaikė sniegui nuo geležinkelio bėgių valyti, o pats vagonas buvo grąžintas tiems, iš kurių buvo pasiskolintas. Jame vėl sumontavo krėslus ir „Juodasis vabalas“ tapo standartine automotrise bei dar du dešimtmečius vežiojo keleivius.

SVL laboratorija

Prabėgus keleriems metams po „Juodojo vabalo“ bandymų, ant to pačio grėblio sumanė užlipti ir Sovietų Sąjungos valdžia. Septintojo dešimtmečio pabaigoje Kalinino vagonų gamyklai buvo įsakyta sukurti traukinį, kuris galėtų važiuoti 200 km/h greičiu. Toks traukinys turėjo važinėti tarp dviejų didžiausių SSRS miestų — Maskvos ir tuometinio Leningrado (dabar Sankt Peterburgas).
Rusijos inžinieriai, žinodami apie amerikiečių „Juodojo vabalo“ pasiekimus, sumąstė, kad geriausia išeitis — vagonas su turboreaktyviniais varikliais. Jie paėmė standartinį elektrinio traukinio ER 22 vagoną ir jo priekyje sumontavo du nedidelio keleivinio lėktuvo JAK 40, kurie sovietiniais laikais skraidė iš Vilniaus, Kauno Aleksoto ir Palangos oro uostų, variklius AI-25. Priekinei vagono daliai, kur turėjo būti mašinistas ir kur buvo varikliai, suteikė aptakią formą, o stogą sutvirtino specialiomis karščiui atspariomis medžiagomis. Taip atsirado bėgiais važinėjantis reaktyvinis vagonas — laboratorija SVL.
Sunku pasakyti, kodėl buvo imtasi tos idėjos. Juk amerikiečiai eksperimentą nutraukė dar 1966 m. ir savo „Juodąjį vabalą“ demontavo. Čia, matyt, suveikė Sovietų Sąjungos deklaruojamas principas „Dognatj ir peregnatj Ameriku“ („Pavyti ir pralenkti Ameriką“). Žodžiu, jei jau amerikiečiai turi reaktyvinį traukinį, tai toks traukinys turi būti ir Sovietų Sąjungoje.
Reaktyvinis vagonas SVL pasirodė 1970 metais. Tiesioje Padneprės geležinkelio atkarpoje jis buvo bandomas net ketverius metus (1971–1975 m.). Bandymų metu vienais duomenimis SVL pasiekė 249 km/h greitį, kitais — 274 km/h. Pasibaigus bandymams traukinys buvo paliktas vienos stoties užkampyje. Ilgai jis ten riogsojo išdaužytais langais, kol neseniai jo priekinė dalis su varikliais atsidūrė Rusijos miesto Tverės vagonų gamykloje, kur buvo sumontuota į akmeninį postamentą ir tapo paminklu.

Bandymai ir rezultatas

Amerikiečiai savo reaktyvinį traukinį bandė kelias savaites, o Sovietų Sąjungos specialistai — net ketverius metus. Kodėl toks didelis skirtumas? Gal Sovietų Sąjungos specialistai įžvelgė perspektyvą ir labiau nei amerikiečiai tikėjo, kad tokie traukiniai gali važinėti bėgiais? Sunku pasakyti, kaip buvo iš tiesų. Kai kurie bandymuose dalyvavę inžinieriai teigia, kad SVL laboratorija ne tik tyrė traukinio su turboreaktyviniu varikliu galimybę važinėti tarp Maskvos ir Leningrado, bet ir sprendė užduotis, kaip būtų galima pagerinti dideliu greičiu judančių vagonų konstrukciją. Kiti tvirtina, kad tai buvo eilinis sovietinis liapsusas: lėšos skiriamos, darbai vyksta, o ar visa tai racionalu — niekam neįdomu, svarbu tik laiku pateiktos gražios ataskaitos apie atliktas užduotis.
Ar galėjo projektas SVL baigtis sėkme? Specialistai, dalyvavę šio projekto plėtojime, teigia, kad tai neįmanoma, nes turboreaktyvinių variklių panaudojimas traukiniuose susiduria su rimtomis inžinerinėmis problemomis. Visų pirma reikia nutiesti naujus bėgius, nes jie turi būti sumontuoti ant monolitinio betoninio pagrindo. Tradiciniai bėgiai su betoniniais pabėgiais ir balastiniu žvirgždo sluoksniu netinka, nes reaktyvinio variklio srovė į orą pakelia ne tik dulkes, bet ir akmenis. Antra problema — labai didelis reaktyvinio variklio keliamas triukšmas. Trečia problema — aukštai iškelti varikliai, todėl toks traukinys negali važiuoti ten, kur nutiesti elektrinių traukinių elektros laidai.
Apie tokių projektų ekonomiškumą, t. y. kiek reaktyvinis traukinys suryja degalų, kiek kainuotų aptarnavimas, taip pat saugumą, nė žodžiu neužsimena nei amerikiečių, nei Sovietų Sąjungos specialistai.






Skaitytojų komentarai

 Numeriai: Straipsniai: